汽车发电机坏了怎么修

大家都知道现在家家户户都有汽车，你知道汽车故障了该要怎么维修呢?尤其是发动机，下面是小编精心整理的汽车发电机坏了怎么修，欢迎阅读与收藏，供大家参考。

汽车发电机坏了怎么修

发电机，顾名思义，是用来给汽车供电的，而且也还会给汽车蓄电池充电，所以对它的保养车主是不能不关心的。

发电机的极柱松动，必须马上紧固，如果是绝缘不良，应拆下进行修整。

要经常清洁各导线，保持其干燥，可防漏电。

汽车行驶一定里程后，适当调整发电机皮带的紧度，根据需要再固定校准螺丝，发电机的脚架螺丝应保持一定的紧度。

整流器积垢，可用细砂布磨光。

注意轴承的磨损程度，如果发现润滑不足，可从油杯口处滴上数滴机油，注意不能渗入整流器，否则影响电能传递效果。

电刷支架绝缘体损坏，需要另配新件。

电刷接触面不平，可用细砂布打平。弹簧的弹性不足，电刷磨损过多时，均须更换新件。电刷太短而无破损，可用垫片塞入支架，使其与整流器密合。

发电机上的防尘圈要牢固，不应取掉不用，以防尘埃进入内部，造成机件故障。

发电机在中途发生故障，而距目的地不太远时，可将由磁场线圈通电压调整器的导线拆掉，如系三刷发电机，须将第三刷取下，使发电机不发电。利用蓄电池电源供电，此时应尽可能节省用电。

发动机保养了，怎能忘了发电机，车主们汽车保养可不能有疏漏吖，不然汽车故障了，不仅要花钱去修，还会耽误自己大把大把的时间哦，所以保养做好很重要。

汽车发电机修理方法

整流电路故障分析及应急处理

整流桥一般由主整流单元(3 对二极管)和辅助整流单元(3 个二极管)构成。主整流单元对三相交流电进行全波整流。辅助整流单元仅对调节器供电。整流桥出现问题的原因多见于主整流二极管的损坏。其损坏机理可作如下分析：

①二极管在制造过程中产生的性能差异。在长时间使用过程中，由于温度、电流变化，使个别二极管性能劣化;

② 整流桥在装配过程中产生的热阻差异。因为整流桥在安装过程中，各焊接部位存在较大差异。特别是主整流单元的 6 只二极管，由于功率输出较大，二极管产生热量较多，如不能及时把这些热量散发出去，就会产生热积累(热阻偏大)。散热差的二极管就会发生烧毁。当以上故障发生时，会看到整流桥上的二极管已烧焦变黑或有焊锡流出。

烧坏的二极管使整流电路呈现短路状态，该相电流未经整流直接输出，导致用电器发生故障，此时会听到电机发出噪音。应急措施是剪断有故障二极管的接线并断开电流通路。此时，三相整流处于缺相状态，尽管发电机不能完全正常工作，但仍然可短期维持汽车的行驶状态。

汽车电压调节分三端和多端。三端调节器多见于货车或农用车。国产 JFT106 调节器的电路，电压调节器的工作电流由蓄电池的正极到 R 6 ，再到二极管 D 2 ，使三极管 T 2 、T 3 相继导通。T 3 导通后，发电机的激磁电流由调节器的 F 端向电机提供激磁电流。若发电机输出电压高于调节器的上限值，经电压调节器取样电路 R1、R2 取样后，将击穿稳压二极管 2CW，使三极管 T 1 导通，T 2 、T 3 相继截止，切断激磁电流。达到调节发电机输出电压的稳定。

多端电压调节器多用于轿车、客车等。图 3 为五十铃调节器的电路图。点火后，调节器的工作电流由 R 端流入，经 R 7 、R 10 流到达林顿管(T 3 、T 4 )导通后，激磁电流从 F 端经 T 3 到达蓄电池的负极。若发电机输出电压高于电压调节器的上限值，则对蓄电池电压取样的 S 端取样后，将击穿稳压二极管 D 2 ，使 T 2 导通，抽走 T 3 、T 4 的基极电流，使达林顿管截止，从而使 F 端无电流经过，无法再对发电机的激磁电流供电。如此往复，调节器就能使发电机的输出电压控制在所需的范围之内。

调节器故障有2 种：① 当蓄电池达到饱和(电压偏高)时，激磁电路仍继续供电。是因为达林顿管烧坏，T 3 、T 4 烧坏后将一直呈导通状态，使F 端激磁电路无法停止工作。由于激磁电路不断激磁，蓄电池的电压不断升高。这样会烧坏蓄电池，严重时会发生爆炸。但由于调节器是密封的，无法进行修理。此时应马上断开调节器与蓄电池的接线，阻止发电机对蓄电池过充电。因蓄电池已充满，所以几小时内汽车完全可以正常工作;② 蓄电池电压很低，发电机无法对其供电。需检查整流桥有无损坏或脱线情况，如整流部分和接线都完好，估计调节器内部出现故障。此时应把 F 和 E 端短接，发电机出来的激磁电流不通过调节器控制，直接对蓄电池充电。由于蓄电池处于亏电状态，全充电时间较长，所以汽车仍可安全行驶数小时。