航空制造技术论文模板

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中国航空制造业升级路径探索

内容提要本文基于全球价值链理论，根据航空制造业的行业特点，在全面分析世界航空制造业的发展现状和各业务环节的附加值水平的基础上，构建了航空制造业的价值链体系及全球价值链“微笑曲线”。然后，结合中国当前航空制造业的整体发展情况和竞争力水平，提出了以嵌入全球价值链为基础的渐进升级路径和以构建国家价值链为基础的跨越升级路径，为增强中国航空制造业的国际竞争力和加快产业升级提供了思路与建议。

关键词全球价值链航空制造业产业升级

作为关系国家安全和国民经济命脉的战略性产业，航空制造业是衡量一个国家整体工业发展水平的重要标志，具有技术密集度高、产业关联范围广、军民融合性强、辐射带动效应大等显著特点。中国已经把航空制造业作为国家的战略性新兴产业，意味着航空制造业的发展已经被提升至国家战略层面。但是，与西方发达国家相比，中国航空制造业的发展还存在很大差距。如何迅速提升中国航空制造业的竞争力是当前急需解决的问题。

一、价值链研究

(一)全球价值链与产业升级

全球价值链可以分为技术、生产和营销三大环节。在全球价值链下，产业升级的目的是获取技术进步或加强市场联系，从而国际经济合作2011年第10期提高产业在全球市场环境中的竞争力，其形式主要有四种：工艺流程升级、产品升级、功能升级和链条升级。对于从价值链的低端环节进入全球价值链的企业来说，产业升级一般都遵循从工艺流程升级到产品升级，再到功能升级，最后到链条升级的顺序。

在经济全球化的背景下，一个国家或地区的产业通过国际化分工嵌入全球价值链，其中该国产业所处价值链的位置决定了其全球竞争力，因此沿着全球价值链进行升级就成为提升产业竞争力的重要方式。基于上述分析，全球价值链理论为一国或地区的产业升级提供了理论支持和分析框架。

(二)航空制造业升级与竞争力

中国已经建立了较为完整的航空制造产业，但是其国际竞争力较弱，中国航空制造企业与国外大型航空制造企业的差距较大。造成这一局面的很大原因是中国航空制造业仍然处于全球价值链的低端，无法占据航空制造业的核心环节，在国际市场竞争中缺失话语权。因此，增强中国航空制造业的国际竞争力和促进中国航空制造业升级的关键是如何提升中国航空制造业在全球价值链中所处的位置。不过，随着中国从国家层面重视航空制造业的发展，中国航空制造业必将迎来重要的发展机会。

二、航空制造业的全球价值链

(一)航空制造业价值链

航空制造业是典型的技术密集型产业，投入大、风险高、周期长、技术复杂性和产品综合性极强，涉及力学、化学化工、电子学、材料科学、机械设计、自动控制、先进制造技术、计算机集成技术等70多个学科和工业领域，包括飞机结构、动力装置、机载设备、航电系统等四大组成部分和数以百万计的零部件。

尽管航空制造业的产品系统十分复杂，但是从价值链的角度可以划分为研发设计、飞机制造、市场营销与品牌运营、维修与售后服务四大环节。其中，飞机制造又可细分为飞机主机总装、发动机制造、机体结构件制造、机载设备制造、航电系统制造、零部件制造与原材料供应等环节。

(二)航空制造业全球价值链的空间分布与价值特征

1.航空制造业全球价值链的空间分布

随着经济全球化的不断深人和竞争环境的日益加剧，航空制造业越来越成为一个全球性的产业，航空企业专业化分工也越来越细化，飞机制造的系统集成商把越来越多的业务环节通过国际转包和风险合作的形式外包给散布在世界各地的供应商，从而形成了航空制造业的全球价值链。由于在航空制造业全球价值链中，不同环节的技术能力要求、市场能力要求、资本要求不尽相同，从而使各环节表现出不同的空间分布特点。

在航空制造业的研发设计与整机制造环节，形成了分领域的寡头或多头垄断格局。在大型飞机领域，基本形成了以美国波音公司和欧洲空客公司为主体的双寡头垄断竞争格局。在支线飞机领域，巴西航空工业公司和加拿大庞巴迪公司拥有明显的竞争优势。在通用飞机领域，美国的塞斯纳飞机公司、湾流飞机公司、西锐设计公司、雷神公司，法国的达索公司，奥地利的钻石飞机公司，以及欧洲直升机公司构成了多级鼎力的竞争格局。

在飞机发动机领域，英国的罗罗公司、美国的普惠公司和GE航空处于行业领先地位;霍尼韦尔国际公司、斯奈克玛公司下属的透博梅卡公司、普惠加拿大公司主要控制着小型发动机市场;德国的MTU航空发动机公司、意大利阿维奥集团、瑞典沃尔沃航空公司、日本的石川岛播磨重工和西班牙的ITP公司在发动机关键子系统和部件领域具有很强的实力。

在飞机结构件领域，主要的结构件(如飞机各机身段、机翼、起落架系统等)被数量不多的供应商所垄断，并同飞机整机系统集成商建立了非常紧密的联系。这些供应商主要分布在美国、欧洲和日本，代表性的企业有美国的沃特飞机工业公司、古德里奇公司和斯普利特航空系统公司，欧洲的阿莱尼亚航空公司、梅西埃一道蒂公司、BEA系统公司、空客西班牙公司，日本的川崎重工和三菱重工等。

在机载设备和航电系统领域，企业数量相对较多，目前全球有几十家年销售额在几亿至几十亿美元的大型航空机载设备和航电系统供应商，构成了该领域的核心供应商，它们大致可以分为三类：第一类是世界主要宇航防务类企业的机载系统专业分部或子公司，如法国赛峰集团下属子公司和分部，覆盖机载设备的诸多领域;美国的波音公司、欧洲的EADS、意大利的芬梅卡尼卡集团、法国的泰雷兹公司等世界顶级飞机和防务系统集成大企业的内部也都设有一些专门从事机载设备系统的专业化分部或公司。第二类是大型多元化企业集团下属的机载系统专业分部或子公司，如美国联合技术公司下属的汉胜公司，美国霍尼韦尔国际公司下属的航空电子系统分部，英国史密斯工业集团下属的航空分部，美国派克一汉尼芬公司下属的航空制造业集团等。第三类企业是一些规模较大的专业化机载系统制造企业，如美国古德里奇公司(业务几乎涉及机载机电领域的全部子系统)、美国罗克韦尔-柯林斯公司(可以提供完整的各型民机综合航空电子系统)等。

飞机维修领域包含航空公司所属维修、原设备制造(飞机制造)和独立的第三方维修三类企业。需要特别指出的是，在市场需求导向下，飞机制造企业越来越多地参与到飞机维修领域。罗罗公司将制造商为航空公司提供的服务分为过去的技术支持、现在的全面服务、未来的资产管理三个阶段。航空发动机制造商通过提供包含发动机维修在内的全面

服务，在发动机售后服务市场获得很高的收益。

零部件生产和原材料供应领域企业数量众多，散布于世界各地，为整机制造商、发动机和机体结构件制造商提供各种零部件和原材料，如航空复合材料、金属材料、机身零部件、发动机零部件、机翼组合件、舱门、特殊金属零部件和机械加工件，以及其他复合材料零部件等众多产品。代表性的企业有美国的弗莱德里克森公司、塔尔萨公司和海克斯赛尔公司，欧洲的拉泰科埃尔集团、萨伯公司、斯托克航空航天集团、索纳卡集团和史密斯航空航天公司、中国航空工业集团公司、以色列航宇工业公司等。

总体来看，飞机整机制造企业的行业集中度高，形成了寡头或多头垄断的市场结构，而且在控制整机制造环节的价值链上，还控制着品牌运作、市场营销和售后维修等相关业务环节。而机身、机翼、起落架和发动机等直接为整机配套的大部件和系统供应商相对集中;零部件配套企业相对分散。

2.航空制造业全球价值链的价值分布特征

由于处在全球价值链上不同环节的技术能力要求、市场能力要求和资本要求都不尽相同，从而导致各个环节的进入壁垒高低不等，也致使各个环节的附加值呈现出不均匀分部的特征。

在航空制造业的全球价值链中，飞机的研发设计、整机制造以及航空发动机等关键部件的技术能力要求最高、投资额最大、投资回报周期最长，因此进入门槛最高，附加值也最高。机体结构件、机载设备和航电系统制造环节的技术能力要求、资本要求仅次于整机研发与制造，相应的进入门槛和附加值也很高。市场营销、品牌运营与售后维修服务环节的市场能力要求最高，而且往往被波音、空客、庞巴迪等整机制造商控制，因此进入门槛和附加值也非常高。而零部件生产和原材料供应业务环节的技术能力要求、市场能力要求和资本要求相对最低，因此进入门槛和附加值也最低。

3.中国航空制造业的发展现状及在全球价值链中的位置

中国的航空制造业起步于20世纪50年代。在60年的发展过程中，经历了由小到大、从修理到制造、从仿制到自行研制的艰苦历程，初步形成了科研、生产、贸易一体化的较为完整的航空工业体系，航空产品设计技术、产品制造技术和工业管理水平有了很大提高。特别是随着中国经济的快速发展和全球经济一体化的加速，中国航空制造业融入国际航空制造业价值链的成分越来越多，对全球航空制造业的产业价值贡献比重越来越高。但是，以中航工业集团下属企业为代表的中国航空制造企业目前绝大多数以转包生产的方式为全球整机制造商和机体结构件制造商提供初级零部件产品，主要从事部件和零件级的加工生产和简单组装，产品附加值低。此外，中国已兴起一批参与航空制造的民营企业，而且有较强的参与国际转包业务的愿望和需求，但由于民营航空企业规模普遍偏小，因此参与国际转包生产的程度还非常有限。

目前，中国航空制造业还处在半计划经济体制下，以军用飞机型号研制为重点，参与国际合作业务的份额非常有限，在全球航空制造业价值链中处于最低端的零部件加工环节。中国航空制造企业的飞机研制水平和产业规模还相对落后，没有形成有效的发展模式，产业组织体系较为落后，资源配置效率不高，长期、清晰、有效的产业发展策略和政策措施尚处于探索和建立之中。总体而言，中国航空产业与发达国家相比，发展水平和竞争实力还较低，通过参与国际转包生产融入全球航空产业价值链的业务环节还处于较低层次。

三、中国航空制造业升级路径选择

根据全球价值链理论，中国航空制造业升级的一个可行路径是在嵌入全球价值链的基础上，通过工艺流程升级、产品升级、功能升级和价值链升级，有层次、分阶段地沿着价值链提升中国航空制造业结构，逐步增强中国航空制造业的国际竞争力。但是考虑到现实世界往往会出现这样一种现象：那些融入全球价值链底部的后进经济体，很难在发达国家主导的全球价值链下实现价值链攀升和产业升级;相反，那些起初以定位于全球价值链低端后来转型为并行构建根植于“国家价值链”(National Value Chain)体系的后进国家和地区，却出现了逐步地产业升级，形成了一定的国际竞争力。鉴于以上原因，本文从以嵌入全球价值链为基础的渐进模式和以构建国家价值链为基础的跨越模式两个思路，提出中国航空制造业的升级路径。

(一)以嵌入全球价值链为基础的渐进升级路径

在全球价值链分析框架下，中国航空制造业的升级路径是要回答三个关键问题：一是如何嵌入全球价值链;二是如何向高端环节攀升;三是向全球价值链的哪端攀升。前两个问题解决的是手段和途径问题，后一个问题解决的是方向问题。只有向着正确的方向努力，才可能收到预期的效果，否则将事倍功半。因此，在回答前两个问题之前，必须解决好第三个问题。

事实上，嵌入全球价值链的途径和升级方式是随着价值链治理模式的不同而存在差异的。具体而言，根据价值链驱动力的不同，全球价值链可以分为生产者驱动型、购买者驱动型和混合驱动型三种类型。生产者驱动是指由生产者投资来推动市场需求，形成本地生产供应链的垂直分工体系，投资者往往是具备核心技术优势、追求市场扩张的跨国公司。在生产者驱动的全球价值链中，跨国公司通过全球市场网络来组织商品或服务的销售、外包和海外投资等产业前后向联系，最终形成生产者主导的全球生产网络体系。生产者驱动的价值链条大多是汽车、航空、计算机、半导体和装备制造等技术、资本密集型产业或一些新兴的现代制造业，其关键环节是研发和生产，发展中国家企业一般可以在制造环节通过合资、合作或并购等方式嵌入全球价值链。购买者驱动是指拥有强大品牌优势和国内销售渠道的发达国家企业通过全球采购和OEM生产等组织起来的跨国商品流通网络。在购买者驱动的全球价值链中，拥有著名品牌和广泛销售终端的跨国公司控制着全球生产网络，这些企业控制并形成“总部设立在核心国家，半边缘地区负责协调，生产集中在低薪资的边缘地带”的空间分工协作网络。购买者驱动的价值链条大多是玩具、鞋、服装等劳动密集型的传统产业，其关键环节主要是设计和市场营销，发展中国家企业一般通过承接跨国大型零售商、品牌商和代理商的外包业务嵌入全球价值链。混合驱动是指同时具备了购买者驱动和生产者驱动的特征。随着研究的深入，学者们发现同一产业部门内，两种动力机制有可能是共存的，甚至同一产业部门内不同价值环节的动力机制有可能完全相悖，这也是导致同一行业内不同企业行为差异的一个重要原因。以IT行业为例，其核心竞争能力表现在 CPU和操作系统的研发制造能力上。然而，戴尔公司在流通环节的出色表现，也说明了该行业同时存在购买者驱动的特征。在不同类型的全球价值链中，主要价值增值份额的集中区间是不同的。具体而言，在生产者驱动的全球价值链中，主要价值增值份额都偏向于生产环节，从生产环节向流通环节转换过程中，价值增值率是边际递减的;在购买者驱动的全球价值链中，主要价值增值份额都偏向于流通环节，从生产环节向流通环节转换过程中，价值增值率是边际递增的;而在混合型驱动的全球价值链中，主要价值增值份额偏向于两端的流通环节和生产环节，从生产环节向流通环节转换过程中，先表现为价值的边际价值增值率递减趋势，然后又表现为价值的边际价值增值率递增变化。

从前文对航空制造业全球价值链的分析中可知，航空制造业属于明显的生产者驱动和购买者驱动兼顾的混合型驱动的全球价值链。因此，航空制造业的升级路径可以从嵌入点出发向生产环节和流通环节同时延伸。在明确了航空制造业的升级方向的基础上，下面将根据中国航空制造业发展的实际情况给出中国航空制造业的具体升级路径。

1.嵌入航空制造业全球价值链

中国航空制造业要实现升级，首先应打破计划经济时期相对封闭和孤立的状况，积极寻求国际联系与合作，不断融入航空制造业全球价值链体系。因为只有这样，才能在国际合作的过程中，逐步学习、引进和吸收世界领先航空企业的先进技术、工艺流程和管理方法，进而实现中国航空制造业的“工艺流程升级”和“产品升级”。由前文分析的航空制造业全球价值链的价值分布特征可以知道，企业在全球价值链的位置直接决定了其获得附加值的大小。因此，中国航空制造业在积极争取嵌入全球价值链的过程中，一个必须遵守的原则是尽可能地在附加值较高的环节上嵌入。